Perméabilité et Lisibilité

Mobilité urbaine

 

La mobilité urbaine est présente à plusieurs échelles d’une ville. Elle définit le niveau d’accessibilité des quartiers, elle permet de hiérarchiser les composants de la ville et de définir ses polarités et ses zones d’intensité. Elle permet également à une ville d’aspirer à un développement durable. Une ville mobile doit mettre l’accent sur les transports actifs et sur un réseau de transport en commun fiable et efficace. Elle doit également avoir une bonne compacité de son tissu bâti afin de mieux rentabiliser ses services et de faciliter leur accès. Et bien sûr, elle doit avoir une bonne perméance ainsi qu’une bonne intelligibilité. Ces principes sont la base du « Smart Growth»3. À l’échelle du quartier, la mobilité requiert une mixité d’offre de transport qui permettra de naviguer efficacement et facilement à l’intérieur et à l’extérieur du quartier.

 

Perméabilité

 

La perméance d’un quartier est essentielle pour favoriser les transports actifs et le maintien des services de proximité. Elle permet de circuler aisément et rapidement dans la ville en minimisant les impacts de la circulation abondante sur la vie des résidents. Un réseau de sentiers et de rues interconnectés, des îlots de petite taille ou fragmentés, la gestion de l’intensité urbaine et de la relation entre les espaces publics et privés sont les pierres angulaires de la perméabilité selon Ian Bentley et ses collèges1. Pour assurer la cohérence du système, la distance entre le lieu de résidence d’une personne et les services publics et les commerces de proximités doivent être à une distance de marche de 5 minutes (environ 400 mètres) c’est-à-dire qu’il faut créer des quartiers compacts. La notion de distance est très importante sur la question de l’accessibilité surtout lorsqu’on parle des personnes à mobilité réduite ou qui sont vulnérables tels que les enfants4. Elle doit être aussi considérée pour inciter les citoyens ordinaires à se déplacer à pied. De plus, les sentiers et autres espaces dédiés aux piétons doivent être conçus pour protéger les passants ou offrir des zones de refuges contre les intempéries c’est-à-dire des forts vents hivernaux, de la pluie, de la neige ainsi que des surchauffes en été. Cette considération permet de rendre plus intéressante l’utilisation des transports actifs. Le respect de l’espace privé des résidents doit impérativement être considéré dans tous les projets d’aménagement. Certains espaces ou zones peuvent voisiner sans problèmes, d’autres non, la distinction est essentielle pour que tous les utilisateurs d'un lieu cohabitent en harmonie.

 

Intelligibilité

 

Les nœuds sont des points de repère naturel dans une ville en raison de leur configuration et de leur intensité, ils nous suggèrent une direction à prendre et nous situent dans la ville. L’encadrement des rues contribue énormément à leur donner un caractère, Selon Moles « c’est ce sur quoi bute notre regard qui définit l’espace perçu. »2 C’est la largeur des voies, le nombre étage, les angles de projection, la porosité des façades et la végétation qui génèrent le cadre bâti. L’ensemble des composantes doit être proportionnel au niveau de trafic de la voie pour éviter les dichotomies dans le paysage urbain et être en phase avec l’échelle humaine. En plus de caractériser la voie, le cadre bâti peut suggérer des alternatives au parcours, des arrêts potentiels, ainsi que des ambiances différentes selon le resserrement de celle-ci. Selon Bentley1, un bon moyen de naviguer dans une ville s’est d’avoir une séquence d’éléments qui par habitude ou leur configuration nous indique le chemin. Marquer les embranchements importants par un édifice distinctif, un parc ou un monument permet d’établir une chronologie d’évènements qui nous permet de cheminer dans la ville jusqu’au prochain point de la séquence et ainsi de suite.

 

Analyse

 

L’étalement urbain de Whitehorse nuit à la mobilité active des citoyens. Les grandes distances entre chacun des quartiers de la ville impliquent l’utilisation de transport motorisé. (Figure 5) La présence d’un réseau de transport en commun efficace contribue à assurer une bonne mobilité urbaine. Ce réseau doit être efficacement connecté au système existant et au réseau piéton afin de créer un circuit continu et être facile d’accès. Le système viaire du quartier Whistle Bend est bien hiérarchisé. (Figure 1) Le système de distribution choisi permet de naviguer efficacement dans le quartier et autour des îlots sans se heurter systématiquement à des voies sans issue. L’artère principale (figure 2), l’artère connectrice (figure 3) et les rues de distribution (figure 4) sont configurées de manières différentes les unes des autres. Leur largeur, partition et végétalisation permettent de les différencier rapidement donc, de s’orienter à l’aide des voies dans le quartier. En plus de comprendre instinctivement sa progression dans le quartier. La navigation s’opère bien, mais la mobilité en voiture comporte quelques lacunes dans le fait que peu de rues relient les secteurs entre eux. Le même problème se constate aussi pour accéder au quartier, seulement deux points d’entrées sont prévus à l’heure actuelle. Ces goulots d’étranglement produisent de la congestion de voiture qui nuira à la mobilité dans ces secteurs. La distance entre le cœur du quartier et le secteur qui est le plus à l’ouest est trop grande (15 min. de marche) pour que la mobilité du secteur soit optimale. (figure 6) Elle demeure acceptable puisque plusieurs services publics tels que des parcs, des centres communautaires et des écoles sont à proximité. Cependant, la distance entre les habitations et les commerces pourrait être problématique pour plusieurs personnes.

 

La perméabilité piétonne d’un quartier est fondamentale pour permettre une mobilité active à ces habitants. (Figure 7) Le système viaire du quartier est prévu pour soutenir ce principe, il est muni de trottoirs, de terre-plein, d’arbres et autres mesures visant la réduction de la vitesse des voitures et un meilleur partage de l’espace selon le niveau de trafic de la rue. La fragmentation des îlots avec des ruelles (figure 8) leur donne une porosité intéressante. Toutefois, quand on adopte ce genre de structure, l’approche aux bâtiments doit être adéquatement réfléchie pour que le secteur privé des bâtiments ne se retrouve pas en contact direct avec un espace public. Les jardins et places publics (figure 9) contribuent à développer la perméabilité d’un secteur tout en servant de points de repère à l’échelle du quartier favorisant de ce fait l’intelligibilité dans la ville. Parler de perméabilité sous-entend qu’on offre plusieurs alternatives aux résidents. L’aménagement doit prévoir que les différents secteurs du quartier soient reliés entre eux par un réseau de sentiers piétons végétalisé. Les coupes semblent indiquer le désir d’établir une barrière végétalisée entre les propriétés et les sentiers piétons. (Figure 10, 11 et 12) Cette idée est intéressante, mais elle ne doit pas empêcher les résidents de voir le sentier. Le défi réside dans le fait d’avoir des yeux sur l’espace de circulation afin de le sécuriser et d’y assurer un certain contrôle sans que les gens du sentier nuisent à la vie privée des résidents. Ce réseau couvre autant la périphérie que le cœur du quartier ce qui en fait une alternative à part entière au réseau plus traditionnel.

 

Un réseau distinctif permet de sécuriser et d’embellir un parcours par contre, sans bâtiment ou de rue, il peut être difficile de s’y orienter et de comprendre la ville. Actuellement, dans les corridors verts, c’est principalement ses croisements avec les artères routières (figure 13) qui permettent de séquencer la progression du promeneur sur le sentier donc, de s’y repérer. Faire coïncider le parcours avec des places ou des lieux communs permettraient une meilleure lecture du territoire. Il est toutefois intéressant d’évoquer que le quartier est situé sur un promontoire naturel donc, qu’il bénéficie d’un certain panorama sur la rivière et les collines avoisinantes. Ces structures physiques peuvent, occasionnellement, servir de points de repère additionnels surtout lorsqu’on se situe en périphérie du quartier.  Quelques croisements de voies sont plus significatifs que d’autres, notamment ceux où se croisent les artères (figure 14) et le point focal du quartier (figure 15). L’effacement des autres nœuds est aussi un signe caractéristique qui permet de les hiérarchiser. Les documents à notre disposition semblent indiquer qu’un cadre bâti différent est prévu selon le type de voies. Par exemple, des immeubles de trois étages sont prévus sur l’artère principale et dans le cœur. Tandis que des bâtiments d'un ou deux étages sont prévus sur les voies qui sont plus calmes. Le plan-masse suggère une manière d’habiter, mais le cadre bâti est appelé à se transformer. Il sera important que le rythme et qu’une variété de typologies soient présents pour situer et orienter les passants.

 

 

Références

 

Livre

1. BENTLEY Ian, ALCOCK Alan, MURRAIN Paul, MCGLYNN Sue et SMITH Graham, « Responsive environnements, A manual for designer » (1985) Architectural Press, London, 151 p.

2. MOLES, Abraham A., “Psychosociologie de l’espace” (1998) Texte rassemblé et mis en forme par Victor SCHWICH, L'Harmattan inc, Montréal, 158 p.

3. EWING. R., CLEMENTE, O., HANDY, S. et al. (2005) “Identifying and Measuring Urban Design Qualities Related to Walkability”. Nationnal Center for Smart Growth Research Education. Report

 

Revue

4. MILETTE, C., « Bien vivre avec son âge : revue de littérature sur la promotion de la santé des personnes âgées. » 1999, Ministère de la santé et des services sociaux du Québec, Québec.