Ce n'est qu'au 20ième siècle que des fouilles archéologiques ont permis de mettre en évidence que ce territoire fut occupé par les Premières Nations depuis des milliers d'années. En comparaison, l'occupation par les hommes blancs est très récente.  Les premières traces d’occupation par l’homme blanc remontent à 1883, où plusieurs camps de pêche saisonnière figuraient à proximité des rapides de White Horse, qui deviendront plus tard le lac Schwatka. Frederick Schwatka, militaire et exploreur de l’armée américaine, fut le premier à observer la présence d'un sentier qui permettait de contourner le Canyon Miles qui se situe juste au sud de White Horse. D'ailleurs, avant la Ruée vers l'Or, plusieurs tribus passaient par ce sentier afin de se rendre dans leurs territoires plus au nord.

 

En août 1896, Skookum Jim, Tagish Charlie et George Washington Carmack ont découvert de l'or dans les Klondike. Cette découverte allait changer à tout jamais l'histoire et le sort des villes du Yukon. Plusieurs prospecteurs affleurent vers Whitehorse en utilisant le passage Chilkoot, mais ce n'est qu'en juillet 1897 que plusieurs personnes arrivèrent officiellement par bateau et fondèrent "White Horse".

 

Dans la poursuite de la Ruée vers l'Or, du cuivre fut aussi découvert dans une "ceinture de cuivre" située à l'ouest de White Horse. Jack McIntyre et Sam McGee furent les premiers à exhumer ce matériau du sous-sol de "White horse". À cette époque, cette nouvelle ville connut une croissance économique fulgurante en raison de son potentiel minier et c'est à ce moment que le processus d'édification se mit en branle. Deux lignes de chemin de fer furent construites sur la bande est et ouest de la rivière Yukon, afin de permettre une connexion entre les rapides et Canyon City.

 

Au début des années 1900, le Whitehorse Star mettait en évidence que la ville connaissait un important transit de marchandises quotidiennement. Lors de l'été 1901, plus de 4 trains transitaient chaque jour par la ville de "White Horse". À cette époque, la ville possédait déjà le nom qu'elle a aujourd'hui. Par contre, des gens influents du milieu ferroviaire ont tenté de changer le nom mais ce fut refusé par William Ogilvie, commissionnaire du territoire.  Malgré la création de la ville qui semble précipitée, on perçoit très bien sur le plan de la ville dessiné en 1900, une trame orthogonale, faisant face à la rivière et à l’industrie naissante des chantiers navals.  On distingue un tracé blanc provenant du sud, représentant la voie ferrée qui sera ,pendant près de 50 ans, le terminus des voyageurs en train vers le nord. 

 

La période de 1900 à 1941 connut une forte décroissance pour la ville de "White Horse".  Avec l’épuisement des gisements d’or facilement atteignables, le commerce de la région chuta abruptement et ne reposa que sur le tourisme jusqu’au crash boursier de 1929, où le tourisme devint inexistant.  En conséquence, ayant peu d’emplois dans la région, les derniers disponibles étant ceux s’occupant du transfert des marchandises entre les trains arrivant du sud et les bateaux partant vers le nord, la population en 1940 ne s’élevait qu’à quelques quatre cents occupants.  Malgré cette période creuse, il est à noter la construction de l’aéroport en 1920, ce qui ajoute un troisième moyen d’accès à cette ville.  En effet, on n’y compte que le bateau, le train et à partir de ce moment, l’avion. 

 

À la déclaration de l’entrée en guerre des États-Unis d’Amérique en 1941, un vaste programme de construction d’infrastructures sur les côtes du Pacifique extrême-nord est amorcé.  Il se constituait de deux volets.  Le premier, étant la construction d’une route terrestre pour le transport facile de troupes et d’équipements militaires, deviendra ce qui est connu aujourd’hui sous le nom de la Route de l’Alaska.  Le deuxième volet était la construction de plusieurs raffineries pour alimenter en pétrole les bases de l’armée américaine.  White Horse est devenu le quartier général pour l’exécution de ces grands projets et s’est vu croître à une vitesse fulgurante.  À son apogée durant la guerre, la population s’élevait à 40 000 habitants, près de 39 000 de plus que quelques années auparavant.  À la fin de la guerre, White Horse était pourvue d’infrastructures impressionnantes, dont un aéroport de qualité militaire, qui ont pour l’ensemble, été transférées à l’armée canadienne, aux gouvernements locaux et à divers intérêts commerciaux. 

 

C’est en 1951 que la ville de "White Horse" s’incorpore.  L’année plus tard, elle devient la capitale du Yukon, détrônant Dawson, là où on avait découvert les premières traces d’or.  C’est vers 1957 que la ville décide de prendre de l’expansion et traverse la rivière Yukon pour établir le quartier de Riverdale.  Ce quartier fut la réponse face à une élite grandissante constituée de fonctionnaires des différents paliers gouvernementaux.  La forme du quartier est typique de l’urbanisme d’après-guerre.  Il est constitué d’un cœur où l’on retrouve les plus gros bâtiments dont des écoles primaires (2) et l’école secondaire, quelques walk-up et commerces.  Mais comme tout quartier d’après-guerre, le tissu résidentiel composé de composer principalement de maisons détachées unifamiliales qui gravite autour de ce cœur.  Cette expansion d’un tout nouveau quartier explique peut-être le changement du nom de la ville, passant de White Horse en deux mots, à Whitehorse en un mot comme nous le connaissons aujourd’hui.  

 

La deuxième moitié du 20e siècle est marquée par une croissance graduelle et constante de la population de la région.  Pour des raisons administrative, les limite de la ville, qui jusqu’à maintenant s'arrêtaient au plateau du centre-ville et à Riverdale, sont grandement agrandies pour englober tous les quartiers d’origine non-militaire le long de la Route de l’Alaska tels que Porter Creek.  Les années soixante-dix virent une augmentation notable du tourisme et de passants se dirigeant vers l’Alaska.  Avec la montée du tourisme dans les années 70, on remarque une expansion et une concentration des activités commerciales dans le quartier du centre-ville. 

 

L’organisation de ces différents quartiers rappelle à une échelle beaucoup plus petite, une métropole (quartier centre-ville) au centre où se concentrent les emplois et la banlieue autour (Riverdale, Porter Creek, etc).  On observe, dû à la topographie accidentée, d’importantes barrières permettant peu de liens, soit au point de vue des infrastructures, soit au point de vue des déplacements entre les quartiers.  Cette situation, aidée par un mode d’habitation en maisons unifamiliales isolées, a forcé un étalement urbain énorme.  On remarque aussi au sud de la ville, une dissémination d’habitations, amenant la densité à l’hectare très peu élevée.